Étymologie et définitions

Étymologie et définitions ( du mot pirate )





Le mot pirate provient à la fois du terme grec πειρατής (peiratês), lui même dérivé du verbe πειράω (peiraô) signifiant « s'efforcer de », « essayer de », « tenter sa chance à l'aventure » , et du latin pirata : celui qui tente la fortune, « qui est entreprenant ». Cicéron déclare les pirates de l'Antiquité « ennemis communs à tous » (communis hostis omnium) car ils échappent aux catégories habituelles du droit1. Au Moyen Âge, la signification du terme « pirate » se restreint pour désigner plus spécifiquement des bandits qui parcourent les mers pour piller des navires de commerce.
Les pirates ne doivent pas être confondus avec les corsaires qui sont des civils faisant la guerre sur mer avec l'autorisation de leur gouvernement (grâce aux lettres de marque), selon les lois de la guerre, avec un statut équivalent aux militaires mais sans être soumis à l'autorité d'un état-major et au contraire d'une façon indépendante. La confusion résulte de plusieurs faits : jusqu'à la fin du Moyen Âge, les termes de corsaire et pirate, synonymes, étaient employés indifféremment (pour les distinguer, il faut qu'un Etat souverain délivre une lettre de marque - or l'Etat souverain n'apparaît en Europe qu'au cours des 16ème et 17ème siècle 2) ; les Corsaires faisaient la guerre aux nations ennemies en s'attaquant à leur commerce mais, sans ressources en temps de paix, ils devenaient pirates (comme Francis Drake ou Jean Ango)3. Cette apparence ne doit pas faire oublier qu'ils respectaient en général les vies et les biens personnels ; seul le navire et le fret faisaient l'objet de la prise, une enquête établissait si la prise avait été légitime et le bien était rendu si tel n'avait pas été le cas. Notons toutefois qu'un corsaire autorisé par un Etat particulier était qualifié de pirate par les Etats ennemis. Tout corsaire, donc, est un pirate du point de vue d'un Etat tiers. L'épisode de la prise du navire portugais Santa Catarina en 1603 par un corsaire hollandais, accusé de piraterie par les Portugais, illustre bien l'ambiguïté de la distinction entre corsaire et pirate - cet incident diplomatique est d'ailleurs à l'origine de la rédaction par le célèbre juriste Hugo Grotius du traité sur « La Liberté des Mers »4. Anne Pérotin-Dumont résume bien la situation en écrivant que « savoir si quelqu'un ou non doit être qualifié de pirate est une question dont la réponse appartient à celui qui a le pouvoir »5.
La piraterie connut plusieurs périodes fastes, à la fin du Ier siècle av. J.-C. en Méditerranée, et au XVIIIe siècle dans les Antilles et l’Océan Indien puis peu à peu disparut de ces régions, du fait du quadrillage des marines d'État.
Le mot pirate est utilisé aussi dans différents contextes autres que maritime : le « pirate de la route », que l'on appelait autrefois « voleur de grand chemin », le pirate informatique (hacker) qui est un individu s'adonnant à des détournements de fonds effectués par Internet, ou une personne qui fait de la contrefaçon d'œuvres. On parle parfois de pirates dans le cas d'actes politiques et terroristes : c'est le cas des pirates de l'air. Toutefois, il s'agit ici d'une déformation du sens de pirate car il s'agit d'actions terroristes, politiques et non de crimes de droit commun. Plus récemment, on évoque le cas des biopirates, qui manipulent le vivant en dehors de tout cadre légal, souvent dans des laboratoires clandestins, afin de modifier certaines caractéristiques des espèces vivantes ou d'en créer de nouvelles6.
La piraterie existait déjà dans l'Antiquité. Toutes les civilisations anciennes ayant possédé une marine l'ont connue, les Phéniciens comme les Mycéniens, la mer étant considérée comme un espace libre où règne la « loi du plus fort ». Lorsque les États deviennent plus puissants, à la piraterie s'ajoute la guerre de course7.
Jules César dut lui-même affronter la piraterie. Lors d'un voyage vers l'Orient entre les années 75 av. J.-C. et 74 av. J.-C., il fut capturé par ceux-ci, à hauteur de l'île de Pharmacuse, à proximité de la ville de Milet en Asie Mineure. Dès sa libération contre rançon, il entreprit de se venger. Après avoir réuni en toute hâte une flottille, il surprit et captura les pirates qu'il fit exécuter.
Pompée se rendit célèbre en nettoyant la Méditerranée des pirates ciliciens.


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Étymologie et définitions ( du mot flibustiers )



Les flibustiers se composent d'aventuriers français, hollandais et anglais exilés aux Antilles à partir du début du XVIIe siècle pour fuir les guerres civiles ou la persécution religieuse en Europe et la pression économique des autorités royales.
La plupart s'installent sur l'Île de la Tortue, au large d'Hispaniola. Disputée par les Anglais, les Hollandais, les Espagnols et les Français, cette île servait d'escale et de port de ravitaillement aux contrebandiers et aux corsaires des Caraïbes. Au début du XVIIe siècle, elle était sous l'autorité du Français Pierre Belain d'Esnambuc, qui avait fondé la Compagnie de Saint-Christophe, devenue la Compagnie des îles d'Amérique en 1635. Chassé par les Espagnols de l'Île Saint-Christophe, Belain d'Esnambuc s'empara avec ses compagnons français et anglais de l'île de la Tortue et en expulsa les Espagnols en 1627. Il fut rejoint plus tard par des Hollandais chassés de l'île Sainte-Croix et par une centaine d'Anglais chassés de l'île Niévès. Rapidement, les aventuriers qui vivaient sur l'île de la Tortue décidèrent de mener des actions en mer. Ils devinrent les premiers flibustiers.
En 1630, les Espagnols reprirent l'île avant de la céder aux Anglais, qui la renommèrent Isle of Association. Le gouverneur en place laissait les corsaires de toutes nationalités s'y ravitailler. En 1640, le gentilhomme français huguenot, François Levasseur, ex-capitaine de la marine royale, reprit l'île de la Tortue aux Anglais après s'être fait remettre par le gouverneur de Saint-Christophe une « commission », c'est-à-dire une lettre de marque engageant l’autorité royale, bien que la France soit en paix avec l’Angleterre. Nommé gouverneur de l'île, Levasseur accordait des autorisations aux aventuriers pour piller les navires Espagnols 3.
L'aspect officieux des opérations menées par les flibustiers est à l'origine de leur statut ambigu, à mi-chemin entre le corsaire et le pirate. Si certains d'entre eux pouvaient faire valoir qu'ils avaient reçu une commission des autorités royales, cette autorisation n'était pas toujours valide : celui qui l'attribuait n'en avait pas toujours le pouvoir, et le gouvernement du royaume n'était pas toujours informé de la mission exécutée en son nom.
Pendant un siècle, à bord de leurs bateaux, les flibustiers s'en prendront aux navires espagnols, prétendant agir au nom des intérêts de leurs pays respectifs. Mais alors que la population de l'île de la Tortue se renforçait avec l'arrivée de boucaniers de Saint-Domingue et de colons européens, notamment des protestants, les événements politiques provoquèrent une évolution brutale dans leur histoire. La rivalité entre les puissances européennes au début du XVIIIe siècle, puis le règlement de la succession d'Espagne qui installa un monarque français sur le trône d'Espagne contribua au déclin de la flibuste. Ses représentants furent alors condamnés à s'engager dans une activité légale ou à devenir des pirates.
Expulsés par les Espagnols de la Tortue, une partie des flibustiers se réfugia à Saint-Domingue, à Cuba et sur les côtes d'Amérique centrale. À partir de 1659, ils sont nommément cités par le gouverneur de la Jamaïque. Affaiblis par le retour en Angleterre des navires de guerre, les autorités jamaïcaines durent en effet faire appel aux flibustiers pour renforcer leur défense. Ceux-ci enrôlèrent alors un grand nombre de soldats anglais qui refusaient de s'installer sur l'île comme planteurs. Là encore, les commissions dont ils faisaient état provenaient de sources officielles, mais avaient été attribuées dans des conditions douteuses, en fonction du contexte politique.
L'un de ces flibustiers, Jérémie Deschamps seigneur du Rausset, ancien compagnon de Levasseur, avait obtenu à la fois des commissions françaises et anglaises. Ayant repris l'île de la Tortue au nom des autorités anglaises en 1660, il remit à des flibustiers des commissions en son propre nom, ce qui entraîna sa destitution par le gouverneur de la Jamaïque. Du Rausset décida alors de gouverner l'île en vertu de sa commission française, s'affranchissant ainsi de la tutelle anglaise.
En 1664, toutes les colonies françaises d'Amérique sont placées sous l'autorité de la Compagnie des Indes Occidentales créée par Richelieu. Le nouveau gouverneur nommé à la Tortue, Bertrand d'Ogeron, décide de régulariser les activités des flibustiers et parvient à leur imposer de venir lui présenter leurs butins. Il continue néanmoins à attribuer des commissions aux flibustiers qui combattent les Espagnols.
C'est à partir de cette date que des personnages comme le Français François L'Olonnais et le Gallois Henry Morgan marquent l'histoire de la flibuste. Protégés par les gouverneurs des colonies de leur pays (la Tortue pour l'un, la Jamaïque pour l'autre), ils réunissent de véritables flottes pour attaquer les possessions espagnoles. Avec l'entrée en guerre de l'Angleterre contre les Provinces-Unies, des flibustiers britanniques s'en prennent aux intérêts hollandais.


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Étymologie et définitions ( du mot corsaire )


La guerre de course apparaît en même temps que les État féodaux : les Vikings pratiquent ce genre de guerre, de même que certains pirates barbaresques. Au Moyen Âge, les armateurs obtiennent des suzerains le « droit de représaille » lorsque leurs navires sont pillés, qui consiste à s'emparer d'une quantité de biens identique à celle qu'ils ont perdu3.
La guerre de course a souvent été utilisée par un belligérant pour pallier l'insuffisance de ses moyens à l'encontre d'un adversaire disposant de la suprématie navale. Ce système est très avantageux pour l'État : le poids financier de l'armement corsaire est à la charge de l'armateur et le gouvernement touche une part dans la revente des prises opérées par le corsaire. De plus, c'est à l'armateur de payer la rançon des marins corsaires prisonniers. En résumé, l'État ne paie rien mais peut gagner.
C'est ainsi la stratégie des Français contre les Britanniques pendant une grande partie du XVIIIe siècle et pendant les guerres de la Révolution et de l'Empire après le départ en exil des officiers de marine (pour la plupart nobles et donc menacés par la Révolution) et à la ruine de la marine d'État (Aboukir et Trafalgar). Les trois ports principaux en France étaient Dunkerque, Saint-Malo et Morlaix, suivis par Calais, Boulogne, Granville et autres. La course est abolie par traité international en 1856, après la Guerre de Crimée.
De même, au cours des deux guerres mondiales, bien que l'expression « corsaire » soit utilisée abusivement dans ce contexte, la marine allemande a armé des bâtiments marchands pour la guerre au commerce allié dans des théâtres secondaires où le trafic n'était pas organisé en convois (océan Indien, Pacifique, Atlantique Sud). Les aventures de ces « corsaires » sont généralement pittoresques mais sans grande conséquence sur le déroulement des deux conflits.


Ils utilisaient souvent des navires de petite taille, rapides, manœuvrants et discrets tels des cotres, des flutes, pour exécuter des abordages en mer plus par surprise que par force. Lorsque la Fortune leur souriait, ils pouvaient enlever des bateaux de fort tonnage (l'emblématique capture du Kent par la flûte la Confiance de Robert Surcouf le 7 octobre 1800). Les prises, très souvent des navires marchands, étaient donc peu propices à une activité corsaire et étaient revendues.
Un « équipage de prise » était envoyé sur le navire saisi avec mission :
soit de le ramener à bon port pour le revendre avec sa cargaison, débarquer les prisonniers, entrer en contact avec l'armateur et lui proposer leur libération contre rançon ou par échange avec un nombre équivalent de prisonniers.

Pour cela, on pouvait donner une liste de noms des marins qu'on voulait voir libérer ; Surcouf l'a fait pour son frère Nicolas mais les Britanniques désirant faire monter les enchères et se venger, firent la sourde oreille ; mal leur en prit : Surcouf ravagea de plus belle leur commerce en mer des Indes jusqu'à ce que poussés par leurs marchands de Calcutta, les Britanniques lui proposent de libérer son frère.
soit de continuer la course à deux navires au lieu d'un, ce qui était impossible si l'équipage ennemi était en petit nombre. En effet, il fallait alors assurer la manœuvre du navire et surveiller l'équipage prisonnier, ce qui n'allait pas sans risque.
Un corsaire est un membre de l'équipage d'un navire civil armé, autorisé par une lettre de marque (également appelée « lettre de commission » ou « lettre de course ») à attaquer en temps de guerre, tout navire battant pavillon d'États ennemis, et particulièrement son trafic marchand, laissant à la flotte de guerre le soin de s'attaquer aux objectifs militaires. Les corsaires ne doivent donc pas être confondus avec les pirates puisqu'ils exercent leur activité selon les lois de la guerre, uniquement en temps de guerre et avec l'autorisation de leur gouvernement. Capturés, ils ont droit au statut de prisonnier de guerre.
Avoir une lettre de marque reçue de l'État pour « courir sus aux navires ennemis » ; cette autorisation est caduque dès l'arrêt des hostilités,
S'il y a possibilité de s'approcher du navire ennemi par ruse en arborant un pavillon neutre ou allié il y a une obligation de hisser, à partir d'une certaine distance, le pavillon véritable. En cas contraire, il s'agirait d'une traîtrise,
Respect de la vie des prisonniers,
Les effets personnels des marins ennemis ou des passagers ne font pas partie du butin, ils les conservent : on pose des scellés sur les coffres, malles, armoires des prisonniers (on peut lire dans des mémoires comme ceux de Garneray ou dans les archives maritimes, que les prisonniers utilisent cet argent pour soudoyer les geôliers, améliorer l'ordinaire, etc., ce qui prouve que cette obligation de respect des biens privés des prisonniers n'était pas seulement théorique mais effectivement respectée),

Seuls le navire et sa cargaison (exception faite de la période de guerre pendant laquelle des otages sont ramenés afin qu'ils fassent un compte-rendu de l'attaque4) peuvent donc faire l'objet d'une prise en guerre de course, encore faut-il que la prise ait été jugée légitime par les autorités compétentes au retour de course. Les marins ennemis sont prisonniers de guerre : ils peuvent être soit libérés à la fin des hostilités, soit échangés, ou encore libérés contre rançon.

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( l'histoire de la compagnie des indes )


La Compagnie des Indes orientales – plus précisément Compagnie française pour le commerce des Indes orientales – est une compagnie commerciale créée par Colbert en 1664 dont l'objet était de « naviguer et négocier depuis le cap de Bonne-Espérance presque dans toutes les Indes et mers orientales », avec monopole du commerce lointain pour cinquante ans.
Sa création avait pour but de donner à la France un outil de commerce international avec l'Asie et de concurrencer les puissantes Compagnies européennes fondées au XVIIe siècle, comme la Compagnie anglaise des Indes orientales et surtout la Compagnie hollandaise des Indes orientales. Cependant, la guerre d'usure avec les Hollandais puis le choc frontal avec les Anglais en Inde la conduiront à sa perte, après seulement un siècle d'existence.




Dès le milieu du XVIe siècle, suivant la trace des Portugais — premiers à ouvrir les routes de l'Inde et de l'Asie du Sud-Est —, quelques explorateurs français, des corsaires et des aventuriers arment des navires pour rejoindre "Cathay" et "les Indes" et en rapporter des épices. Ils ne rencontreront pratiquement aucun succès commercial.
À partir de 1600, les premières expéditions commerciales de commerçants malouins ou Dieppois sont régulièrement lancées vers l'Asie. Une série d'éphémères compagnies de commerce qui bénéficient par lettres patentes d'un monopole commercial sont lancées (Compagnie Le Roy et Godefroy en 1604 devenue Compagnie des Moluques en 1615, Compagnie de Montmorency pour les Indes orientales, créée en 1611 par Charles de Montmorency-Damville, Amiral de France). Elles ne génèrent pas un courant commercial significatif d'autant que leurs vaisseaux sont systématiquement détruits ou confisqués par les Hollandais de la VOC (compagnie hollandaise des Indes orientales).


L'arrivée de Richelieu au pouvoir en 1624 et la signature du traité de Compiègne avec les Provinces-Unies (Pays-Bas) qui reconnaît la liberté du commerce vers les « Indes occidentales et orientales » relance l'activité des Français en direction de l'Asie avec un double but, missionnaire et commercial. La route terrestre est explorée avec le réseau des frères capucins du Père Joseph et c'est un missionnaire – Pacifique de Provins – qui réussit à établir en 1628 des liens officiels entre la France et la Perse ouvrant par le golfe persique la route de l'Inde.
L'ordonnance royale de 1629, dite code Michau, encourage les Français à créer des compagnies de commerce à l'image des Hollandais et des Anglais.
À partir des années 1630, les Français s'intéressent au sud de l'océan indien et prennent possession de sites et de ports – notamment Fort-Dauphin et Port-Louis – à Madagascar et dans les Mascareignes (île Bourbon, île de France, île Rodrigues) ; La compagnie d'Orient est créée par lettre patente de juillet 1642 avec monopole de 15 ans sur Madagascar et les îles environnantes.
Au-delà de ces îles, la route des Indes est reprise par des missionnaires sous l'impulsion du jésuite Alexandre de Rhodes et de la Compagnie du Saint-Sacrement et qui privilégie la péninsule indochinoise.
En 1660, enfin est fondée la Compagnie de Chine, avec tous les puissants de l'époque, comme Mazarin ou Fouquet, souvent membres de la Compagnie du Saint Sacrement. Mais celle-ci se consacre exclusivement à des activités commerciales.


Imaginée par Colbert, elle est créée par la Déclaration du Roi portant établissement d'une Compagnie pour le commerce des Indes orientales signée par Louis XIV le 27 août 1664 et des lettres patentes enregistrées par le Parlement de Paris. Les statuts en font une manufacture royale avec tous les privilèges associés, en particulier exemption de taxes, monopole exclusif du commerce dans l'hémisphère oriental (auquel s'ajoutent au XVIIIe siècle les côtes ouest de l'Afrique (Sénégal, Guinée), garantie sur trésor royal, pouvoir de nommer des ambassadeurs, de déclarer la guerre et de conclure des traités. Elle est dotée d'un capital initial de 8,8 millions de livres et d'une devise : « Florebo quocumque ferar », (« Je fleurirai là où je serai portée »).
La Compagnie se voit définir des objectifs plus vastes que le suggère son nom et qui sont de trois ordres : le commerce, évidemment, et la lutte contre les produits anglais et hollandais ; la politique, en contribuant au développement d'une marine nationale et en affirmant la présence française sur les mers ; la culture et la religion : en propageant la civilisation française et en évangélisant les « païens ».
Son premier directeur nommé par Colbert est François Caron, un huguenot exilé ayant œuvré 30 ans au sein de la VOC. A partir de 1666, le port de Lorient nouvellement créé en devient le siège.


( les chose que la compagnie des indes avais le droit de faire ,



° le droit de capturais des pirate est de les enfermer

° le droit de leur faire subir des sévices , comme les torturais
° le droit de les pendre haut est cour sur place publique

° le droit de les fouette

se que je viens de mettre se trouve pas dans l'histoire de la compagnie des inde je le c'est grasse a un forum qui s'appelle les frère de la cote

qui pas malheur a ferme )

Les postes à bord
Le commandement

Capitaine: C’est l’âme du navire, il est responsable de la stratégie et du succès de la mission de l’embarcation. Il a droit de vie et de mort sur l’équipage mais peut être abandonné sur une île déserte par l’assemblée, conformément à la chasse-partie si il fait preuve d’incompétence. Il a été élu grâce à son charisme et parce que c’est le plus féroce des hommes et le meilleur des matelots. Enfin ça c’est sur le papier

Officier second: Appelé « Premier lieutenant » ou « patron », c’est l’homme responsable de la manœuvre nautique du navire. Il détaille les ordres évasifs du capitaine en saisissant leur finalité. Il doit aussi prendre des initiatives telles que faire part des faits importants. Sa position est décisive pour la conduite du bâtiment.

Canonnier: Appelé aussi « second lieutenant » sur les navires de guerre, c’est le responsable des tirs d’artillerie. C’est souvent un ancien chef de pièce aguerri. Au combat, il précise les ordres du capitaine au maître-canonnier. Il anticipe les mouvements du navire et les conditions de tir. En dehors des combats, il dirige aussi les exercices pour entraîner les artilleurs.

Maître-canonnier: Le maître-canonnier est le meilleur artilleur qui connaît les 70 ordres nécessaires à la charge et au pointage. Il veille à l’approvisionnement en gargousses de poudre et éventuellement à l’entretien des braseros qui chauffent les boulets rouges. Ses hommes sont repartis en petit groupe gérant chacun une pièce. Il transmet les ordres du canonnier en corrigeant les erreurs. Il doit souvent faire appel aux coups de triques pour faire régner la discipline. Sur un navire pirate, les postes de maître d’équipage et de maître-cannonier sont occupés par des matelots qui en ont les épaules. Si il existe un homme plus compétent, il lui prend sa place, y compris dans l’assemblée.

Bosco: On l’appelle aussi « maître d’équipage », c’est un ancien

gabier. Il assure le lien entre les hommes et le commandement. Il est chargé de la mise en œuvre des ordres du second. C’est aussi lui qui motive les hommes, organise les groupes et coordonne leurs actions. Comme pour le maître-cannonier, le maître d’équipage doit souvent faire appel aux coups de triques pour faire régner la discipline et son poste est occupé par des matelots qui en ont les épaules. Si il existe un homme plus compétent, il lui prend sa place, y compris dans l’assemblée.

Quartier-maître: C’est un ancien gabier qui connaît toutes les ficelles de la voile ainsi que celles de la vie à bord. Il prend la barre lors des moments difficiles. Simple avocat des matelots sur les navires de guerre, il est le contre-pouvoir sur les navires pirates. Elu démocratiquement par l’équipage, il le représente dans l’assemblée. C’est un bon orateur et un fin psychologue afin d’arbitrer au mieux les conflits sur le navire.

Enseigne: Avant d’entrer dans le commandement d’un navire de guerre, un jeune officier doit passer par le poste d’enseigne. Il transmet les ordres entre les membres du commandement et apprend ainsi le fonctionnement du navire. Sur les navires de pirates, les mousses font souvent office d’enseigne. Sur les petits navires, les ordres se transmettent au porte-voix.
Les Maîtres

Pilote: C’est le navigateur, hydrographe, cartographe, géographe et météorologue. Il conseille le capitaine pour la navigation. Sept an d’étude sont nécessaires pour ce poste sur les navires de guerre. Tandis que le timonier compense la dérive due au vent en fonction de ses ordres, le pilote essaie de prévoir les écarts de route dus aux courants et au louvoyage. Le pilote ne prend les commandes qu’en rivière. Il est capable d’évaluer les fonds marins et peux localiser bancs de sable grâce à ses connaissances en hydrographie.

Charpentier, calfat et voilier: Ils entretiennent le navire et assure la reconstruction après un combat naval. Sans eux le navire tomberait en ruine. Le charpentier est responsable de la structure, le calfat de l’étanchéité et le voilier des voiles et cordages. Ils ont sans doute dû travailler 10 ans comme assistant de ce poste avant de pouvoir le prendre.

Chirurgien: Il est responsable des soins des blessés et des malades de l’équipage. Certes la médecine de l’époque et rudimentaire et le chirurgien est souvent obligé de couper un bras blessé, mais il vaut mieux cela que perdre la vie. Durant la marche du navire, il soigne quotidiennement les matelots dans leur hamac ou sinon dans sa cabine quand le cas est grave. Il tente de préserver l’équipage d’épidémie. Il conseille quelques fois le capitaine pour établir la route. Il dispose d’instruments de chirurgien et de registres pour des pathologies, notamment.

Cambusier: La maintenance des vivres, de l’eau, du bois à brûler et autres réserves est assurée par le cambusier. Il accommode les vivres frais, salés ou séchés et fabrique les tonneaux pour les stocker. Il organise des battues afin de liquider les rats à bord. Il informe le commandement lors de pénuries.

Coq: Il prépare la nourriture de l’équipage. Il tient souvent le moral des matelots entre ses mains. Il peut préparer toutes sortes de repas mais dépend des réserves et des produits de luxe saisis sur les navires de prise.
Les matelots et artilleurs

Matelot: C’est la base de la hiérarchie à bord. Le matelot obéit aux ordres du bosco et effectue différentes tâches. Il reste sur le « tillac » (le pont) et manœuvre les amures, écoutes et autres instruments. Il mouille l’ancre et la remonte au grand cabestan. Il participe aussi à la recharge des pièces en tant que servant de pièce. Le premier homme qui annonce une voile reçoit deux beaux pistolets.

Gabier: Les gabiers, eux, forment l’élite des matelots. Il y a un homme sur 10 qui en font partie. Sous les ordres du bosco et quelques soient les conditions, ils sont suspendus à plus de 30 mètres dans le gréement et sur le marchepied de vergue afin de carguer la voile et prendre des ris. Ils redoutent le jour où une mauvaise blessure les clouera sur le pont.

Artilleur: Appelé aussi « chef de pièce », il est responsable d’un canon et dispose de 2 à 12 servants de pièce pour exécuter les ordres du maître-canonnier. Il pointe la pièce d’artillerie alors que les servant la recharge. Le poste de chef de pièce est souvent rempli par un ancien gabier. En mer, l’expérience est l’intuition priment sur la technique car l’arme et la cible sont souvent en mouvement.

Vigie: Choisi parmi les gabiers, il est installé sur la hune et inspecte avec une vue l’horizon en quête de terres, voiles, bancs de sables ou récifs. La tâche est fatigante est nécessite plusieurs tournus par jour. Sur les navires, ce poste est prisé car il permet d’obtenir les plus beaux pistolets des prises. La vigie doit déterminer la nature, nationalité, allure, nombre de canons et importance de la cargaison de l’ennemi, ceci avant la longue-vue du capitaine.

Moucheur: Tandis que ses camarades gabiers se lancent à l’abordage, le moucheur ajuste son mousquet sur un membre du commandement adverse. Privé de son capitaine, un équipage ennemi ne tarde pas longtemps à se rendre. Certains moucheurs s’entraînent au maniement de la grenade à leurs risques et périls et à ceux de leur équipage.

Panosse: C’est un matelot raté ou blessé tellement gravement qu’il en est devenu inutile. Si celui-ci ne quitte pas le navire, on le met au poste de panosse. Il s’occupe de toutes les tâches ingrates telles que le nettoyage du bateau ou le carénage. Il est rarement respecté par ses pairs marins et les panosses dorment souvent sans hamac, au fond des cales et avec les rats, autant dire qu’ils ne ferment pas l’œil de la nuit. Il arrive même que certains subissent les tortures et bassesses des matelots assouvissant leurs vices après de trop longs mois loin des ports et de leurs tavernes. Il ne vaut mieux pas être jeune et attrayant quand on est panosse à bord.